回应 @ 38号车评中心,为什么电动汽车更适合智能化

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前多日 @38号车评中心在微信公众号发表了《请电动吹和电动黑们理性看待电动车》,什么都有方面我还是比较有共鸣的,但个别观点不敢苟同。

@38 在文里抛出了三个小论点:「智能化和纯电动车是三个小删剪要能直接关联的概念」。

结论建议是:「不须把智能化和纯电动车进行强行绑定,智能化跟车辆的源头供能最好的最好的办法无关,纯汽油车一样要能实现所有的智能化功能。」

论据说得很绝对,也许智能化的车辆功能、系统、逻辑、算法是传统燃油车或 HEV、PHEV、REEV、FCV 等哪此车型上都能实现,自动驾驶可是例外。

事情真的是原来的吗?首先我不否定 @38 「油车一样能实现智能化功能」的观点,但我认为电动车更适合智能化是不争的事实。

作为汽车科技媒体,我有什么都有有浅显的认知有必要分享一下。虽然这都是圈内老生常谈句子题,由于有不严谨的地方,还望业界大佬要能不吝指正补充。

什么都有没有 人不妨先了解一下哪此是汽车智能化,绝都是多十几次 传感器、车机系统能上个网要能简单

汽车智能化大致还上能 分为三类:整车控制、车身控制与车载信息,研究过汽车电子的同学对什么都有有个概念肯定不陌生。

传统汽车基本都是机械+液压的形态学 ,新一代汽车则是加入了极少量的电子部件成为了机电一体化的综合体。

什么都有有过程就叫作汽车电气化,狭义上都是纯电动化,但广义上的今天汽车电气化演变过程和电动化基本是一致的。

今天行业里公认的电动化绝都是简简单单的改变驱动车辆的能源形式。

电气化有三个小核心技术点:1、线控系统;2、通信协议;3、数据通信;4、高压电源;5、具有容错空间的电子电气架构。

从电作为能源供给什么都有有深度图,@38 说的没错,燃油机加三个小大功率发电机就够了。抓住能源不放的他忽视了什么都有有,那可是汽车的架构。

电动车发展所带来的绝非仅仅是动力形式的改变,可是整个汽车形态学 的复杂化。

相对传统汽车,发动机、底盘、传动轴及相关电气系统的复杂化构成,电动汽车的核心技术可是电池、电机、电控所谓的「三电」。

举个简单例子,大众高尔夫的四缸发动机有 113 个活动件,而一台电机的构造则要比什么都有有简单的多。

得益于简单和深度图集成化的设计,纯电汽车整车线束也得到了控制。

基于 CAN 总线协议的现代化高级车线束总长度要将近两公里,重几十公斤。

马斯克原来骄傲地说,Model 3 整车线束是 60 0 米,而即将发布的 Model Y 要能做到了 60 米……

线束是哪此?线束可是串并联汽车各种电子元器件的线材。理论上,线束越短就集成化越高,带来的损耗也就越小。这对于信号传输、生产组装都是很大的帮助。

电动化是汽车从线路时代进入了真正电路板和半导体的时代重要推手。

随后什么都有没有 人提到,汽车智能化有三类:整车控制、车身控制与车载信息

整车控制和车身控制是最难的,以传统汽车发动机和变速箱的形态学 ,人工智能没有 精准控制内燃机的工作清况 。电机只需用通过电流由于电压便还上能 精细地调节转速达到改变车速。

而控制油门刹车是智能汽车自动驾驶的基本功能,燃油车发生先天的短板。油车都是做要能,是没有 。

自动驾驶工程师需用破解车辆的 CAN 网络,再把自动驾驶软件的命令通过控制器传达给 ECU 控制油门,还需用改造线控刹车等等。

最好的最好的办法多种多样,但可靠性、精准度、响应度都是需用除理的难题。改造老旧架构下的燃油车是一件非常棘手的难题。

智能汽车原来关键形态学 可是 OTA。

OTA 什么都有有概念什么都有没有 人应该都是所了解,但目前在量产车上实现整车 OTA 的 OEM 寥寥无几,除了特斯拉还上能 说是几乎要能。

传统燃油车企都是做哪此?

丰田汽车说会采用 OTA 技术更新 ECU ,用于修复漏洞;

大众说还上能 用 OTA 帮助车主更新导航;

福特用 OTA 为搭载 Sync 3 的 2016 款车新增了 Android Auto 及 Apple CarPlay 系统;

沃尔沃也用 OTA 升级了车载地图;

通用表示在 2020 年前要能通过 OTA 升级车载信息娱乐系统;

……

基本都是 HMI 人机交互上的更新。

几乎要能任何一家传统燃油车企提到车身控制方面的软件升级,一方面是为了安全保守起见,个人面是在燃油车上虽然没有 做到啊。

相反,电动汽车则具备控制、读取、写入、升级的先天优势。简而言之,电信号在电动汽车里头是四通八达的。

电动车不须是智能汽车,但智能汽车的前提一定需用电驱动,这是从架构上燃油车难以逾越的鸿沟。

「智能化和纯电动车是三个小删剪要能直接关联的概念」什么都有有观点还上能 说是大错特错了,首先这是先有鸡还是先有蛋的难题。